彭 澎
  要讓車主放棄私家車改乘公共交通工具,只有兩條道路:一是讓私家車持有和使用成本高到難以承受,目前的限牌、提高停車費都是這種思路,雖然車主對此十分不滿,但似乎還沒有達到要放棄的臨界點;二是讓公共交通形成強大的吸引力,用廣州市交委通知的說法就是“要想引導大家減少私家車出行,光喊口號不行,關鍵是要縮小公共交通與個體交通的綜合優勢差距”。
  今年廣州依然“低調”對待“無車日”,不劃限行區,也不封存公車,只是號召市民“儘量減少私家車出行,優先選擇公共交通等集約、綠色交通方式出行,積极參与到改善城市交通環境”。的確,僅僅一天不開車、步行上班,這種傳統的應對“無車日”的作法有“作秀”之嫌,哪怕這是正面的,但如今政府也不想玩虛的了。
  其實,“無車日”並不是一概排斥所有車,而是鼓勵放棄使用私家車,更多乘坐公共交通、自行車、步行。因此,怎麼讓公共交通、自行車、步行更大程度地取代私家車就成為“無車日”倡導的理念的實現方向。
  為此,廣州在2012年正式提出建設“公交都市”的理念和目標。在《廣州市綜合交通規劃》中明確了“公交都市”的理念,但當年發佈的《2011廣州市交通發展年度報告》卻提出“大樞紐”、“大軌道”、“大道路”是廣州未來交通的發展趨勢;“區域化”、“城市化”、“機動化”是未來城市發展的主要趨勢。這種理念和發展思路基本上排斥了“無車日”所倡導的自行車和步行兩種方式,而主要鼓勵公共交通出行。顯然,這是狹隘的“公交都市”理念。
  今年是廣州創建國家“公交都市”的開局之年,正在大力實施“立體公交、集約公交、暢通公交、智能公交、低碳公交、優質公交、文明公交、平安公交”等“八大公交工程”。從現實情況來看,“公交都市”把重點放在公共交通上也無可厚非,畢竟對於特大城市來講,大運力交通工具才是主要的大眾交通形式。
  而這實際上就是公交與私家車的PK了。要讓車主放棄私家車改乘公共交通工具,只有兩條道路:一是讓私家車持有和使用成本高到難以承受,目前的限牌、提高停車費都是這種思路,雖然車主對此十分不滿,但似乎還沒有達到要放棄的臨界點;二是讓公共交通形成強大的吸引力,用廣州市交委通知的說法就是“要想引導大家減少私家車出行,光喊口號不行,關鍵是要縮小公共交通與個體交通的綜合優勢差距”。
  這了縮小這種差距,廣州市交委通知表示,隨著一系列公共交通發展措施的實施,相信廣州公共交通服務水平將有質的飛躍,屆時將會有更多市民“主動乘公交、願意乘公交、享受乘公交”。而“主動”、“願意”、“享受”的基礎,在我看來,一是舒適,如排隊文明、夏天車站有噴降溫水霧、沒有日曬雨淋、車上空調充足、不算十分擁擠;二是通達,如地鐵與公交無縫接駁、四通八達、有方便的私家車與地鐵的換乘站、班次多、有夜班車;三是便宜,車票費、換乘停車費十分低廉,與私家車相比有明顯優勢。總之,到了便捷舒適到車主都想放棄私家車之時,“公交都市”便算建成了。否則,70%公交出行率只會是紙上談兵!
  “八大公交工程”也要把口號轉變成現實。地鐵線網總里程在2017年超過500公里,尤其是大區域間全面通達;有軌電車成為部分區域對地鐵的替代品,尤其在短區域間的銜接;穩步提高純電動公交車和新能源出租車的比重,以綠色交通推動綠色城市建設,並大力建設公交站場和換乘停車場,盡可能在各種道路上建立公交專用道;打造第四大公交體系,加速開闢水上巴士系統,把珠江水網建成為“超級高速公路網”。
  回到“公交都市”比較忽略的自行車和步行兩種交通方式,自行車道的設立無疑是目前廣州交通系統的短板。從上世紀90年代開始排斥自行車後,亞運城市建設和廣東綠道建設中,自行車道有了一定的恢復和新建,但基本上仍屬於“見縫插針”式的交通工具。在綠道建設的理念中,自行車還只是健身工具。不是說要恢復“自行車大國”時代那種以單車為主的交通格局,但留有餘地總是可以考慮的。至於在機動車道上劃線還是在人行道上劃線,可以根據實際情況考慮。
  步行街和廣場是商業和休閑之用,人行道才是步行的主要形式。在城市規劃中要註意產城融合,儘量為市民提供步行上班的空間距離的可能性。過街天橋最好有電梯,方便特殊人群上下;在密度大的商業區可以修建空中連廊並加蓋遮雨篷。從國際宜居城市的評選來看,讓步行成為舒適愉快的事情,可以檢驗一個城市是否真正宜居!
  (作者為南方民間智庫專家委員會副主席)  (原標題:從“無車日”看“公交都市”建設的不足)
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